Ｗ４００のエンジン開発

これまではエンジンの高性能化の仕事だけだったが・・・
初めて馬力は無くても良いから！の好きではない仕事が廻って来た。
好きに設計させてくれれば、４００ccとしての出力が出せるのであるが、
変更可能部品の制約が多過ぎた。
嘘か本当か判らないが、営業からは馬力の無さが乗り易さに通じて中型
免許しか持っていない女の子に人気だったの話しである。
2008年に排ガス規制で廃版となっている。
後日、Ｗ８００が発売される。
噂では聞いており、誰が設計担当なのかは知らないが、エンジンとして
は適正進化だと思うスケールアップ版となるＷ８００が開発されていた。
機種名発売年排気量最高出力Ｂ×ＳＳ/Ｂ比
（Ｗ１） 1966年 624cc 45ps/6,500rpm φ74×72.8 0.98
Ｗ６５０ 1999年 675cc 48ps/6,500rpm φ72×83 1.15
Ｗ４００ 2006年 399cc 29ps/7,500rpm φ72×49 0.68
Ｗ８００ 2100年 773cc 52ps/6,500rpm φ77×83 1.08
Ｗ４００のみがスポーツバイクでは考えられない程のショートストークとなっている。

Ｗ６５０をベースにＷ４００エンジンを開発する。
久々にストリート車開発グループに戻って来たが、頂いた仕事は開発コード：４０４２Ｗ６５０をストロークダウンして中型免許で乗れるＷ４００を作ることであった。
しかも新入社員の研修を兼ねて指導員が片手間で行っていた仕事であり、本業が忙しくなったことで、全ての業務が小生１一人に引き継がれた。
Ｗ４００は国内営業部から中型免許で乗れる４００cc車が欲しいとの要求であり、スケールアップでは名車が生まれるが、スケールダウンでは碌なエンジンが出来ないと猛反対したが、営業部からは出力は要らない、４００ccであれば良いとの返答であった。
仕事なのでやりますけど・・・
変更部品を出来るだけ少なくし、安価に変更して欲しいとの要求があったらしく、前任者はクランクシャフトのストロークダウンとピストンの新作だけで済まそうと計画していた。超ショートストロークエンジンになる訳でクラッシクバイクでは在り得ない。
試作エンジンが出来たが、予想通り出力は出なく２５０ccより遅いバイクになってしまった。さてどうするか？Ｔ/Ｍギヤ比を全てクローズ化し、排気系もやり直すと２５０ccとは同等に走る様になったが、恥ずかしくてこんなエンジンは量産出来ないので燃焼室形状も見直す。営業部からは出力が低いが女の子は乗り易いと言っているとのうそ臭い話しが出て来た。出力の低いのは営業部に責任を取って貰って量産を立ち上げる。
まずはＷ６５０に文句を言いたい。
1966年にメグロから技術供与されて量産したのが ”Ｗ１”であるが、それをリメークしたのが ”Ｗ６５０”である。これまで ”Ｗ６５０”に何の興味も無く無関心であったが、”Ｗ４００ ”の開発に関わることになり、個人的に思うのがデザインの要望で採用されたと思わるカムシャフトの駆動に何の技術メリットも無いシャフトとベベルギヤが使われたことである。カムシャフトのシャフト駆動は ”Ｗ１”に使われている訳ではなく、
デザイン要求以外に技術的にはデメットばかりで、全然、採用する必要は無かったのだ。

写真は ”Ｗ４００”であるが外観の違いはシートのアンコが３５ｍｍ低くなっているだけである。
デザイン上採用されたと思われるカムのシャフト駆動は技術上は百害あって一利無しである。
６５０cc → ４００ccの排気量ダウンはストロークダウンだけで行われているので、プストンが
ヘッド付近で往復していることになるので、ピストンの冷却が悪くなっている。
技術的にはロングストロークエンジンにしたかったところである。